문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 현대 제네시스 쿠페 (문단 편집) ==== 페이스리프트: 더 뉴 제네시스 쿠페 (2011 ~ 2016) ==== [[파일:JiO9RdM.jpg]] 페이스리프트 모델인 더 뉴 제네시스 쿠페가 2011년 11월 12일에 출시되었다. 자동차 매니아들은 신형 제네시스 쿠페라는 말을 줄여 신쿱이라고 불렀다. 페이스리프트 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 열심히 가다듬고 있던 2011년 8월 29일에 페이스리프트 모델의 무위장막 사진이 [[http://www.testdrive.or.kr/index.php?mid=boards&page=2&document_srl=1189290|유출되었다]]. 전면부 디자인에 관해서는 호불호가 갈리는 편이다. 새로운 현대자동차 패밀리 룩이 적용되었으며 YF 쏘나타의 전면부 디자인이 삼엽충 같다는 조롱을 받았듯이 신형에 대해서는 [[메기]]시스 쿱이라는 별명이 붙었다. 프론트 디자인은 호불호가 갈리지만, 내부 인테리어 디자인 및 질감이 천지개벽 수준으로 개선되었고 후면부 디자인은 LED 브레이크등이 더 좋은 디자인으로 장착되어서 애프터마켓의 씨를 말리기도 했다. 여기에 있어서는 구형 오너들도 다들 부러워한다. 보닛의 후드와 프론트 범퍼의 바뀐 형상으로 인해 공력성능이 향상되었을 것이라는 루머도 있었다. 이로 인해 많은 자동차 관련 블로그와 [[테스트드라이브]], [[보배드림]] 등의 자동차 커뮤니티에서 수많은 설전이 오고갔는데, 정작 양산 차량에는 수밀 문제로 인해 후드의 구멍이 '''막혀버렸다'''. 이에 관해서 발표회에서 관계자가 '''알아서 다들 [[자동차 튜닝|뚫어서 쓰실거라]] 믿는다'''고 얘기했다는 [[카더라 통신]]도 있다. 2.0L 엔진은 쏘나타나 K5에 올라간 2.0 T-GDI가 올라가지 않고 전기형과 동일한 2.0 TCI MPI를 사용했으며, 배기 매니폴드 일체형 미쓰비시 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저와 대용량 인터쿨러를 필두로 T-GDi에서 사용된 부품들로 개량되어 기존의 최대 210PS/30.5kgfm에서 고급 휘발유 사용시 275PS/38.0kgfm, 일반 휘발유 사용시 260PS/36kgfm로 향상되었다. 3.8 엔진은 MPI에서 GDI로 변경되어 기존의 최대 303PS/36.8kgfm에서 고급 휘발유 사용시 350PS/40.8kgfm로 향상되었고 흡기음을 튜닝해주는 사운드 제네레이터가 장착되었다. 일반 휘발유에서 최대출력을 발하던 구형에 비해 고급 휘발유를 써야 최대출력이 나오게 된 것은 아쉬운 점이지만, 일반 휘발유를 쓰면 노킹과 내구력 저하 등 애로사항이 생기는 독일차들과 달리 신형 제네시스 쿠페는 일반 휘발유를 넣어도 문제가 생기지는 않는다. 자동변속기는 현대파워텍의 신형 8단 자동변속기([[현대 A8xR 변속기|A8LR1]])로 바뀌었고, 수동변속기는 전기형 380 GT에 쓰이던 현대위아의 6단 수동변속기([[현대 M6VR 변속기|M6VR2]])가 싱크로, 클러치가 변경되어 적용되었다. 신형 200 Turbo와 380GT에 적용된 변속기들은 각각 기어비가 동일하며 종감속비는 자동변속기가 4.181, 수동변속기는 200 Turbo가 3.727[* 정비지침서에는 3.538로 나와있으나 차동기어 케이스에 3.727로 양각되어 있다.][* 초기형 380GT 오토와 동일한 종감속비이다. 다행히 2단에서 퓨얼컷인 6800rpm까지 회전수를 올리면 101km/h라서 제로백에서 손해는 안 본다.]이고 380 GT는 변화 없이 3.538이다. 이렇게 향상된 파워트레인으로 인해 정지 상태에서 제원상의 제로백 수치는 380 GT가 기존의 6.5초에서 5.9초로 향상되었으며 200 Turbo는 기존의 8.5초에서 7.2초로 향상되었다. 신형 380 GT 보다 최대출력/토크가 낮고, 변속기 단수도 적으며, 공차중량도 무거운 인피티니 G37이나 쉐보레 카마로 V6와 [[제로백]]이 같아서 출력과 공차중량에 비해 가속력이 처지는 것이 아니냐는 의견이 많다. ~~그놈의 뻥마력 드립...~~ 하지만 동호회 오너들과 보배드리머들이 기존 모델의 수동변속기 차량으로 제로백을 측정해본 결과 최고치는 380 GT가 [[http://hayabusam.blog.me/60109294469|5.73초]], 200 Turbo가 [[http://hayabusam.blog.me/60110125184|7.04초]]이므로 최소한 신형이 이보다 빠른 것은 확실하다.[* 제네시스 쿠페 이외에도 YF 쏘나타나 K5의 2.0 T-GDi 모델의 제로백이 7초라고 발표되는데 반해 실측은 6초 중반인 것처럼 현대자동차나 기아자동차가 자사의 차량에 대해 발표한 제로백은 실측값보다 상당히 느리다. 이에 대해서 보배드림이나 차갤에는 자동변속기 차량으로 제로백을 측정하며, 측정시 정지상태에서 rpm을 띄우고 출발하는 스톨스타트를 하지 않기 때문이라는 추측이 많다.] 엑셀 및 브레이크 페달 셋팅은 2010년대 출시 차량임에도 불구하고 전기형이 출시되었을 무렵인 2000년대 초반의 현대차스러운 모습을 보여주고 있다. 그 때의 현대차는 초반에 제동력이 지나치게 몰려 있는[* 브레이크를 5%만 밟았는데 15% 밟은 것처럼 제동력이 나오는] 응답성을 가지고 있는데, 엑셀 오프만으로는 충분한 전방하중이 이뤄지지 않는 완만한 고속 코너에서 살짝 브레이킹을 해서 하중이동을 시도할 때 초반에 답력이 몰려있는 세팅으로는 세밀한 하중이동이 힘들어 진다. 이는 스포츠 드라이빙을 하지 않고 시내 주행이 대부분인 일반 승용차에서 운전자에게 '이 차는 브레이크가 잘 듣는다'는 착각을 불러일으키기에 2000년대 초의 현대가 선호했던 세팅이다. 하지만 제네시스 쿠페라는 차량의 스포티한 특성을 진지하게 고려했다고 보기 힘들고, 빙판길에서는 급격한 제동이 발생하면 쉽게 슬립이 발생하며, 정차 시에도 부드럽게 멈추기 어렵기도 하다. 엑셀 페달도 브레이크와 마찬가지로 초반에만 민감한데 이런 특성 때문에 북미수출형과 달리 크루즈 컨트롤이 삭제된 젠쿱으로 고속도로 정속주행 시 속도유지가 어려운 면이 있다.[* 아주 살짝 밟아도 엑셀 개도량이 5% 정도까지 쉽게 올라가버린다. 마치 시작이 5%인양... 쉐보레 엑셀 페달 10%정도 밟은 느낌으로 젠쿱 페달을 밟으면 20%이상의 액셀 개도량이 나온다고 볼 수도 있다.] 이런 급격한 변화는 브레이크와 마찬가지로 차량 거동의 안정성을 저해하는 요인이 되므로 오너들 사이에서는 맵핑으로 이를 손보기도 한다. 2018년 현재 최근의 현대차를 보면 이런 초반에 몰린 페달 반응이 개선되었다는 점을 생각하면 아쉬운 면이다. 이후 보배드림에서 자동변속기 제네시스 쿠페들을 섭외해 직접 롤링 테스트를 했는데, '''380 GT의 경우 길들이기도 안된 상태에서 [[인피니티 G|인피니티 G35S]]를 백미러의 점으로 만들어버리고, 흡배기에 ECU 맵핑한 [[닛산 페어레이디 Z|닛산 370Z]]와 대등한 가속력'''을 보여주었으며, 200 Turbo의 경우 겨울용 타이어를 끼고도 쏘나타 터보와 비슷한 가속력을 보여주었다. [[http://www.motortrend.com/roadtests/coupes/1205_2013_hyundai_genesis_coupe_r_spec_first_test/|모터트렌드의 테스트]] 결과, 200 Turbo 수동변속기 사양이 0-60 마일에서 5.7초, 400 m 드래그가 14.2초로 초기형 380 GT에 육박하는 성능을 보여줬다. 2012년 9월에 200 Turbo용 ECU 맵이 풀렸는데, '''1.5바의 부스트를 쓰는 고급 휘발유용 ECU 맵핑, 그리고 여기에 대응하는 냉형 [[점화 플러그]]만으로 다이나모에서 수동변속기 기준 300PS/45kgfm 내외의 성능'''을 발휘한다. 뽑기/관리가 잘 돼서 순정 상태에서 수동 기준 250PS 이상의 높은 휠마력을 가지는 차량이라면 300PS의 휠마력은 보장된다고 봐도 될 정도이다. 이 때문에 신형 제네시스 쿠페 2.0 오너들의 맵핑에 대한 관심은 지대한 편이며 달리기 동호회에서 관심도 큰 편이다. 그러나 오픈 덱 슬리브인 세타엔진의 특성 상 1.5바 이상의 고 부스트를 사용할 경우 실린더 슬리브가 압력을 못이기고 항아리처럼 늘어나는 경우가 자주 보고되고 있으므로 무리한 부스트의 사용은 자제해야 한다. 강화 슬리브를 박으면 내구성 문제는 해결되지만 비용이 맵핑의 10배 정도이다. 한편으로 5년/10만km의 파워트레인 보증을 날려먹는 맵핑 이외에 칩튠도 수동 기준 300PS의 휠마력이 나오므로 보증이 끝나지 않은 오너들은 칩튠을 선택하기도 한다. [[브렘보]] 브레이크 세트는 380 GT에서는 기본으로, 200 Turbo에서는 터보 S 이상부터 옵션으로 장착되고 토르센 LSD는 그대로 장착되며, 하체는 서스펜션을 구성하는 링크 암들의 부싱이 [[http://blog.naver.com/suspark1?Redirect=Log&logNo=140146725108|개선]]되어 고속안정감이 큰 폭으로 향상되었다. 이외에 스프링/댐퍼의 세팅이 바뀌었고, 휠의 옵셋이 변경[* 기존 18x7.5 ET 33/18x8.0 ET 33, 19x8.0 ET 35/19x8.5 ET 35에서 18x7.5 ET 32/18x8.0 ET 30, 19x8.0 ET 34/19x8.5 ET 32로, 전륜이 밖으로 각각 1mm, 후륜이 밖으로 각각 3mm 나왔다.]됨에 따라 스크럽 반경과 트레드도 변경되었다. 또한 전륜 [[휠 얼라인먼트]]의 캠버가 -0.2° 더 들어가게 변경되어 언더스티어가 억제되었으며, 이 모든것이 종합되어 이전보다 상당히 높은 수준의 주행성을 보여준다. 배기량에 따라 각기 2개의 트림이 있다. 실내의 계기판과 센터페시아도 전면적으로 갈아 엎어, 구형에 비해 한층 나아졌다는 평을 받고 있다. [[파일:CwBXixy.jpg]] [[파일:%EC%A0%9C%EB%84%A4%EC%8B%9C%EC%8A%A4%EC%BF%A0%ED%8E%9820%ED%8D%BC%ED%8F%AC%EB%A8%BC%EC%8A%A420%ED%8C%A8%ED%82%A4%EC%A7%80.jpg]] 2013년 11월에는 2014년형 제네시스 쿠페가 출시되었다. 2014년형 모델부터 스포츠 서스펜션, 리어 스포일러, 버켓 시트, [[런플랫 타이어]], 19인치 스퍼터링 휠을 묶어 ''''퍼포먼스 패키지''''로 선택할 수 있게 되었다. 이 중 스포츠 서스펜션은 순정 서스펜션 세팅의 아쉬움으로 지적되던 부분을 해결해주는 품목이라 구쿱, 신쿱 오너 가리지 않고 모비스 튠의 대상이 되고 있다. 순정 서스가 노면 상태가 안좋은 도로에선 리어카처럼 차가 ~~격렬하게~~ 튀지만 정작 코너에서는 불안정한 느낌을 주어 수많은 오너들이 빌슈타인 PSS, KW V3 등의 코일오버킷을 찾게 만든 것에 비해, 퍼포팩 서스는 일상 주행 시 "승차감이 쫀득하다", "훨씬 편하다"라는 평을 라고 있으며 고속주행 안정감과 서킷에서 노면 추종성이 더 좋아졌다는 평을 받고 있으니 세팅 변화로 새로운 차가 된 사례라고 봐도 무방하다. [include(틀:상세 내용, 문서명=현대 제네시스 쿠페, 문단=4.1)] 수동변속기의 고질병이던 거친 변속감이 개선됐으며, [[미션오일|기어오일]]의 점도가 기존의 75W-85에서 70W로 낮아졌다. 자동변속기에는 시프트 다운 시 rpm 보정 기능이 생겼고 변속기 소음이 개선되었다. 언더커버가 기본적으로 장착되어 공력성능 향상, 고속안정감 증대, 하부 방음 증대 효과가 있다. 2.0 터보 사양에도 사운드 제네레이터가 장착되었고, 내부 편의사양 강화로는 후방 카메라와 내비게이션의 기본 장착과 자동변속기 한정으로 블루링크 옵션 신설 등이 있다. 관련 법규의 미비로 인해 내수형 12, 13년형에 [[차폭등]]으로 사용되었던 [[안개등]] 위쪽의 [[LED]]가 북미 수출형처럼 [[주간주행등]] 역할을 하도록 변경되었다. 또한 380 GT 모델의 최하위 트림인 GT-P 트림이 단종되었다. 2.0 터보의 경우에 사운드 제네레이터가 들어간 14년형부터 다이나모 측정에서 휠 마력이 굉장히 낮게 측정되는 현상이 있다. 실제로 달려보면 가속력은 비슷하지만 다이나모에서는 12/13년형이 수동 기준 230~255PS가 나오는데 반해 14년형부터는 수동 기준 190~230PS 정도로 굉장히 낮게 측정된다. 2014년 들어 중고가격 하락과 비싼 보험료로 인해 판매량이 매달 30대도 되지 않는 말년을 보내고 있다. 2014년초 미국 컨슈머리포트의 스포츠카 평가에서 엄청난 혹평을 받고 쉐보레 카마로, 닛산 Z와 함께 '피해야 하는 차'로 선정되는 영광을 얻었다. 2013년에만 해도 없어서 못 판다는 말이 나왔던 것을 생각하면 엄청난 몰락인 셈. 북미의 비교시승기를 살펴보면 대부분 [[MX-5]]나 스바루 BRZ, [[토요타 86]]에 비해 성능이나 패키징, 포지셔닝에서 매우 나쁜 평가를 받고 있는데, 이런 실태를 볼 때 판매량 감소는 당연한 결과로 보인다. 즉, 얼마 가지도 않아서 새로 등장한 유사한 가격대의 비교대상들이 전적으로 훨씬 좋았기 때문에 시장을 따라가지 못하고 도태된 것이다. 북미에서는 MX-5나 토요타 86이 제네시스 쿠페 2.0 트림과 비슷한 가격에 판매되기 때문에 이런 평가가 가능하지만, 국내시장에서는 해당이 되지 않는다. 국내시장에서 토요타 86은 4800만원을 줘야하며, MX-5도 일본내에서만 한화로 3000만원이 넘고, 국내판매는 하지 않는다. 따라서 국내시장에서 제네시스 쿠페의 가성비는 여전히 깡패일 수밖에 없다.[* 평가에서는 롱텀에 관한 유지비는 포함되지 않는다. 이것은 국내기준 외산차량과의 차이는 더욱 두드러진다고 볼수있다.] 성능 측면에서 섀시 부분은 [[애스턴 마틴]] 섀시 보다도 비틀림 강성이 좋으며, 서스펜션 세팅 역시 동급 대비 괜찮은 수준으로 [[http://www.motortrend.com/roadtests/coupes/1207_high_performance_two_door_comparison/viewall.html|모터트렌드의 서킷 테스트]]를 보면 젠쿱 2.0 터보가 86이나 골프 GTI, [[마쓰다 MX-5|MX-5]]보다 횡가속도, 8자 테스트, 랩타임 측면에서 모두 우위에 있고 머스탱 V6보다는 약간 못하다. [[인제 스피디움]]에서 진행된 [[https://youtu.be/p82bCOqW3n0|더베스트랩의 서킷테스트]]에서도 젠쿱이 86(타이어를 순정 미쉐린 프라이머시 HP에서 익스트림 퍼포먼스인 금호 엑스타 XS로 변경)을 눌렀다. 코너 진입에서 86이 더 빠르고 랩타임도 약간 빨랐지만 86 타이어가 훨씬 좋은 사제품이었고, 결국 젠쿱이 먼저 들어왔다. 심지어 가격 면에서 경쟁 모델이라고 할 수 있는 3.8리터 모델의 경우 [[쉐보레 카마로]] V6보다 가속, 핸들링, '''승차감''', 랩타임 등 모든 면에서 압도하는 모습을 자동차생활에서 시행한 더블 테스트에서 보여줬다. 역시 수동 모델의 중고가가 더 비싸게 형성되어있다. 생산량 자체는 자동변속기 모델이 더 많았기에 중고 시장에서 희소성도 있는 데다가 인기도 높은 편이다. [[토요타 86]]의 대체재로 구입을 고려하더라도 가장 나중에 생산된 2014년식 수동 모델의 경우 중고가가 1000만원대 후반 내지 2000만원대 정도를 유지하고 있을 정도로 감가율이 낮은 편이다. 이 돈이면 좀 상태가 괜찮은 비슷한 연식의 BMW 3시리즈 GT 등을 구입할 수도 있다. 물론 수동을 원한다면 대체재가 없다. 2016년 5월 10일 주문분까지만 생산되는 것이 확정됐다. 이로써 최초의 한국산 후륜구동 스포츠 쿠페는 단종을 맞이했다. 8년간 내수시장에서의 총 판매량은 [[http://www.bobaedream.co.kr/view?code=battle&No=1116011|15,722대]]이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기